Partner relacji: Orlen
Wobec zmiany aksjomatów na rynku energetycznym tradycyjna branża paliwowa staje w obliczu transformacji. Co zmiany na rynku paliw oznaczają dla działających na nim podmiotów? Zmierzch ropy – mrzonka czy realny scenariusz? Jakie są strategie największych graczy rynku związane z transformacją energetyczną i dywersyfikacją biznesu? O tych wyzwaniach i nowych możliwościach dyskutowali goście panelu „Rynek paliw płynnych po nowemu” w trakcie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
Bogdan Kucharski, prezes BP w Polsce, podkreślił, że w skali globalnej cały transport – lądowy, morski i powietrzny – odpowiada jedynie za 20–25 proc. emisji. Więc ogromna większość działań związanych z dekarbonizacją leży poza tym sektorem. Jak mówił, według prognoz na 2030 r. 90 proc. samochodów osobowych na świecie będzie miało napęd tradycyjny, w transporcie ciężkim – 95 proc. Zmiany jednak przyspieszą. W 2040 r. silniki spalinowe będzie miało 50 proc. aut osobowych, ale ciągle jeszcze 75 proc. ciężarowych. Z kolei w 2050 r. 70 proc. globalnego parku samochodowego nie będzie już spalinowe, pozostanie 50 proc. spalinowych ciężarówek. W transporcie lotniczym jeszcze bardzo długo będziemy skazani na paliwa kopalne, które w 2050 r. będą napędem dla 70 proc. samolotów. W transporcie morskim 50 proc. statków będzie na paliwa kopalne. Zmiany będą tak długotrwałe, bo barierą rozwoju innych napędów jest poziom ich konkurencyjności kosztowej. Z kolei proces inwestycji jest wieloletni, a opłacalność jest jego kluczowym komponentem. Prezes BP zaapelował o konsekwencję państwa w podejściu do polityki dekarbonizacyjnej. Jak mówił, nie może być tak, że co cztery lata wraz ze zmianą rządu zmieniają się wizje i priorytety.
Maciej Bando, podsekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska, pełnomocnik rządu ds. strategicznej infrastruktury energetycznej, wytknął, że na polskich drogach jakoś nie widać miliona samochodów elektrycznych. Jest to nie tylko kwestia infrastruktury ładowania, choć nie sprzyjały temu decyzje poprzedniej ekipy łagodzące wymogi dotyczące stacji ładowania w nowych budynkach i centrach handlowych. Spadają, być może chwilowo, dane o sprzedaży aut elektrycznych, na tym rynku nastał czas niepewności.
Zwrócił uwagę, że po pierwsze elektryfikacja transportu oznacza dziś uzależnienie od technologii z Dalekiego Wschodu, a po drugie, że pewnie nikt kilka lat temu nawet nie zastanowił się, czy wystarczy do tego energii elektrycznej i sieci przesyłowych, by te dodatkowe moce zapewnić do ładowania aut elektrycznych. Przyszłość na dziś rysuje się bezemisyjna. A więc branża paliwowa zastanawia się, co będzie za 10, 20, 30 lat. Przykładem jest strategia PERN, która wyraźnie zaznacza w systemie przesyłowym proces odejścia od ropy na rzecz paliw, ale widzi też dla siebie inne możliwości funkcjonowania. Dochodzi coraz więcej chemii, wodoru, biopaliw III generacji. To kierunek zarówno dla systemów przesyłowych, jak i petrochemii.
Adam Sikorski, prezes Unimotu, zauważył, że transport ciężki generuje 6 proc. polskiego PKB. Jak mówił, w transporcie ciężkim i logistyce nie ma miejsca na ideologię. Liczy się cena przewiezienia kilograma ładunku na daną odległość. Auta są leasingowane, muszą się zwracać, zarobić na siebie, kierowcę i paliwo. W tym sektorze decyduje biznesowe uzasadnienie działań, a na dziś rachunek ekonomiczny nie uzasadnia transformacji. Jego zdaniem w najbliższych latach w transporcie ciężkim nie ma alternatywy dla tradycyjnego napędu. Skala eksperymentów z innymi napędami, prowadzonych choćby w Szwajcarii, jest raczej na pokaz. Bo np. firma mająca 500 samochodów tradycyjnych kupuje pięć wodorowych i się tym chwali.
Karol Wolff, dyrektor Biura Strategii i Transformacji Strategicznej Orlenu, mówiąc o bezemisyjnej przyszłości, zwrócił uwagę na konieczność rozróżnienia poszczególnych segmentów rynku. Jego zdaniem, jeśli chodzi o wykorzystanie paliw w Polsce w transporcie, to w 2050 r. nadal znaczną część rynku będą stanowiły paliwa kopalne. – Transport ciężarowy będzie bardzo trudny do dekarbonizacji. Według naszych szacunków do 2050 r. 80 proc. ciężarówek nadal będzie jeździć na dieslu. Nie widzimy na teraz realnych możliwości jego zastąpienia – stwierdził.
Inaczej w przypadku samochodów osobowych. Nastąpi zmiana najpierw na auta hybrydowe, a potem na elektryczne. – Najbardziej prawdopodobny scenariusz biznesowy zakłada, że od 2035 r. nie będą w Europie sprzedawane nowe pojazdy spalinowe. Niepewność jest nie co do kierunku, ale co do tempa zmian. To wymusza zmiany modeli biznesowych – powiedział przedstawiciel Orlenu.
– Dlatego teraz w Orlenie działamy na rzecz dostosowania modeli biznesowych typu elektromobilność, ładowarki, biopaliwa tak, by odpowiadały one na potrzeby rynku bądź na wymogi regulacji. Jeśli mówimy np. o e-mobilności, jej rozwój przebiegał dotąd w Polsce w umiarkowanym tempie. Ale widzimy, że rynek się zmienia, zwiększa się liczba aut elektrycznych w lekkich flotach dostawczych. Pojawiają się szybkie ładowarki, które pozwalają na zmianę modelu biznesowego ładowania. Bo jeśli jesteśmy w stanie naładować samochód do 80 proc. w 10–15 minut i jest możliwość budowania hubów szybkiego ładowania, to są te modele, które jako Orlen będziemy eksplorować w przyszłości – podsumował Karol Wolff.
Partner relacji: Orlen
